Coches de alta montaña (TDEAM)
En 1964 Ganz Mávag hace la última entrega del contrato indicado más arriba, correspondiente a seis trenes triples especialmente diseñados para su uso en corredores de alta montaña, a más de 3000 metros de altura con climas rigurosos y de difícil trazado.
Cada tren estaba conformado por dos unidades extremas, cada una con un motor diesel, y una intermedia cuyos ejes también eran tractivos además de poseer freno a cremallera.
Contaban con freno electrodinámico (o reostático), que se valía de la fuerza contraelectromotriz producida por los motores de tracción durante el descenso en las pronunciadas pendientes, disipando la corriente generada en bancos de resistencias eléctricas ubicadas sobre el techo del coche intermedio.
Asignados en un principio al ramal C14 (Salta – Antofagasta, ruta del popular «tren a las nubes»), su escasa capacidad motivó su desplazamiento a ramales con menor demanda actuando principalmente en la línea principal a La Quiaca y el servicio internacional Mendoza – Los Andes vía Las Cuevas. A mediados de los años ’70 pasaron a reforzar los servicios de temporada alta en el ramal A1 (Córdoba – Cruz del Eje) y ocasionalmente se los pudo ver corriendo también entre Córdoba y Santiago del Estero hasta su retiro en 1977.
A mediados de 1980 una formación fue acondicionada y tras un corto período de pruebas entre Retiro y Santa Fe fue afectada a un efímero servicio turístico que con el nombre de «Tren de las Altas Cumbres» unía Mendoza y Potrerillos regresado en el día. Algunos años después participó en dos servicios chárter para turistas aficionados a los trenes, el último de ellos en Octubre de 1991 remolcado por dos locomotoras.
Apéndice: los que no llegaron
En julio de 1939, poco antes que estallara la Segunda Guerra Mundial, los Ferrocarriles del Estado contemplaron la adquisición de diez trenes de tres cuerpos para trocha métrica que llevarían la denominación «Rosario», en alusión al principal destino en que se los pensaba emplear. Similares al modelo TC (Triple Catamarca) contaban estos con mayor capacidad (156 pasajeros) y ciertas mejoras de confort como ser un sistema de aire acondicionado integral.
Desafortunadamente en noviembre de 1940 Hungría se unió al Eje lo que implicó la interrupción del comercio exterior y selló la suerte de los Ganz Rosario, que quedaron almacenados en la planta de Ganz protegidos a ultranza por las autoridades de la empresa debido al valor que significaban para su economía.
En febrero de 1945, Budapest fue liberada por el Ejército Rojo pero Hungría se vio obligada a pagar reparaciones de guerra a la Unión Soviética por una cifra cercana a los 200 millones de dólares de la época. Los húngaros decidieron entonces echar mano a los Ganz Rosario y entregarlos a la URSS para alivianar la deuda. Para ello, los técnicos de Ganz retrocharon las unidades al ancho de vía ruso (1524 mm) y tras recibir la numeración DP 1- DP 10 fueron puestos en servicio en 1946, cubriendo primero diversas rutas en las regiones del Cáucaso y Asia Central. Luego, a partir de 1949, fueron transferidos a la región del Báltico, donde prestaron servicio uniendo las capitales de las repúblicas soviéticas de Letonia, Lituania y Estonia (Riga, Vilna y Tallin), así como servicios entre Riga y Minsk (Bielorrusia).
Fuentes consultadas:
La presente nota está basada principalmente en la serie Tracción Diesel publicada por Miguel Angel Pignataro en revista El Expreso, con aportes técnicos e históricos de fuentes adicionales.
