Como una marca indeleble en la geografía urgente del conurbano profundo. Como puntos de sutura de una herida mal curada se suceden, entre casas sin revoque y paredes a la cal, baldíos y potreros en alineación caprichosa ocultando en su ominoso silencio un pasado bullicioso de locomotoras humeantes y silbatos de vapor.
«Cuando era chico tomábamos el trencito para ir a la chacra de un tío en El Pato» rememora Enrique, un vecino octogenario de Lanús, entrecerrando los ojos como buscando enfocar los recuerdos de una infancia quizás demasiado lejana. «Después de Solano era todo campo. Una sola vez que recuerde viajamos para el lado de Avellaneda y estaba lleno de fábricas y chimeneas» agrega destacando los cambios que experimentaba el paisaje conforme el ramal se alejaba de su cabecera en la capital bonaerense para acercarse, pero sin nunca alcanzar, la ciudad de Buenos Aires.
Autorizada por una ley provincial de octubre de 1907, la construcción del Ferrocarril de La Plata al Meridiano Quinto buscaba por un lado el fomento de extensas zonas cuya producción era incipiente y por el otro romper el monopolio de tarifas establecido por las compañías ferroviarias de capital extranjero que habían conformado zonas casi exclusivas de influencia. Si bien la citada ley proyectaba un conjunto de ramales que atravesaban la provincia alcanzando ciudades como Tandil, Balcarce y General Lavalle, en la práctica sólo se construyó una línea principal que partiendo del Puerto La Plata avanzaba en dirección Oeste hasta el límite con el Territorio Nacional de la Pampa y fue inaugurando por etapas entre 1912 y 1914.
Explotada en un principio por una sociedad anónima de capitales franco-belga, en agosto de 1916 -bajo la gobernación de Marcelino Ugarte- el Gobierno Provincial se hizo cargo de la línea y cinco años después nombró un nuevo administrador que propouso un programa de inversiones buscando revertir los pobres resultados económicos obtenidos hasta entonces e incluía la construcción de nuevos ramales a Olavarría, Azul y Avellaneda.
Para este último se estudiaron dos opciones: una traza paralela a la vía Quilmes del Ferrocarril Sud en zona cercana a la ribera del Río de la Plata que a priori se presentaba apropiada por su perfil perfil poco accidentado y prácticamente libre de cruces a desnivel con otras trazas ferroviarias pero que atravesaba zonas anegables lo que implicaría mayores costos en construcción de terraplenes y fue finalmente rechazado. La segunda opción buscaba alejarse de las dos líneas tendidas entre Buenos Aires y La Plata para evitar las zonas ya servidas, pero accediendo a centros poblados a fin de lograr de un tráfico inmediato en la línea. El cruce del ramal Ringuelet – Brandsen del Ferrocarril Sud se efectuaría a bajo nivel debido a que el perfil longitudinal lo permitía. En cambio, el cruce del ramal Mármol – Villa Elisa fue localizado entre Varela y Bosques para evitar un segundo cruce sobre la línea Bosques-Berazategui.
Las obras se iniciaron en julio de 1923 y avanzaron a buen ritmo a pesar de las dificultades propias del tendido de vías por zonas que ya contaban con una densidad poblacional importante. La inauguración oficial tuvo lugar el 18 de abril de 1926 en la estación Avellaneda en un concurrido acto que contó con la presencia del Ministro de Obras Públicas provincial y el titular del ejecutivo municipal entre otros invitados. [Leer la segunda parte]
