El 1 de diciembre de 1913 la Ciudad de Buenos Aires era protagonista de un hecho histórico, que la colocaba a la altura de las principales capitales del mundo. Aquel día, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina inauguraba la primera sección de su tranvía subterráneo entre Plaza de Mayo y Once, que extendería hasta el barrio de Caballito seis meses más tarde.
A pesar de circular bajo tierra, el nuevo servicio no era sino una extensión del sistema tranviario y ello quedó en evidencia cuando el 3 de junio de 1915 se habilitó el servicio combinado que permitía a los pasajeros viajar desde el centro hasta el barrio de Flores sin necesidad de transbordos. Para ello, al llegar los trenes a Primera Junta, era desacoplado el primer vehículo de la formación (o los dos primeros, según la demanda) y luego de salir a la calle por la rampa que aún existe en la Av. Rivadavia en su intersección con Emilio Mitre, continuaba hasta Velez Sarsfield (hoy Lacarra) como un servicio tranviario convencional. Al regresar, los coches descendían nuevamente por la rampa y se acoplaban a la cola de la formación que estaba esperando en Primera Junta para continuar su servicio subterráneo hasta Plaza de Mayo.
Como es de imaginarse esta particular forma de operación requería una perfecta coordinación que se respetó sin mayores inconvenientes en tanto la Av. Rivadavia contaba con boulevard central reservado al modo tranviario. No obstante, cuando en 1926 la Municipalidad de Buenos Aires procedió al adoquinado completo de la arteria (¡con adoquines de madera!) eliminó el boulevard por lo que los tranvías debían lidiar ahora con el tránsito general, que por entonces ya comenzaba a ser intenso. Las demoras que sufrían los coches en superficie se trasladaban al servicio subterráneo, por lo que la Anglo obtuvo la autorización para dejar de prestar el servicio directo y ofrecer, en cambio, la combinación con una línea de tranvías (línea 1) que se extendía ahora hasta Liniers.
Los coches del servicio combinado
Las particulares características del servicio descrito requerían, lógicamente, de vehículos especiales, aptos para desempeñarse tanto en el túnel como en la superficie. Efectivamente los coches incorporados contaban con un doble juego de puertas, las primeras para acceder desde el andén elevado del servicio bajo tierra y las otras provistas de estribos para acceder desde las paradas tranviarias.
Los primeros cuatro fueron provistos por la United Electric Company de Preston, Inglaterra, y los 50 restantes por la firma Le Brugeoise de Bélgica. A fines de 1913, además, comenzó a incorporarse una segunda serie de coches cuya entrega se completaría recién en 1919 luego de concluida la I Guerra Mundial. Aunque técnicamente iguales, ambas series diferían en algunos aspectos de diseño y terminación interior cuya descripción será objeto de otra nota.
Luego de cancelado el servicio combinado en 1926 las características tranviarias de los coches perdieron sentido, por lo que la Anglo inició una reforma que alcanzó al total de la flota y les confirió el aspecto que conservaron hasta su retiro en el año 2013.
La rampa de acceso en Primera Junta, por su parte, continuó en uso por los coches del servicio subterráneo para acceder al taller Polvorín (ubicado en la esquina de Emilio Mitre y José Bonifacio) encargado de su reparación y mantenimiento. Las vías de conexión en superficie conformaron un circuito que, dada su utilidad, sobrevivió al levantamiento de la red tranviaria en los años ’60 y permitió veinte años después la instauración del servicio histórico turístico que la Asociación Amigos del Tranvía ofrece cada fin de semana y se ha convertido ya en un ícono cultural de la ciudad.
Para leer más
- Gonzalez Podestá, A., Los tranvías de Buenos Aires, A.A.T., 1986.
- Barreiro, R., 100 años bajo Buenos Aires, historia de la línea A, Ed. Dunken, 2018.
