Nacido en San Giorgio Cavanese (Italia) en 1876, Pedro Celestino Saccaggio estaba destinado a constituirse en una figura clave en el desarrollo del ferrocarril argentino. Su familia se trasladó a nuestro país cuando él contaba con apenas seis años de edad, y una década después ingresó como aprendiz mecánico en el Ferrocarril del Norte. En 1896 comenzó a trabajar en el Ferrocarril del Sud como dibujante en la oficina técnica (entonces ubicada en los talleres Sola) y cursó la carrera de Ingeniería. En 1910 realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica en los coches de pasajeros que fue publicado por el Congreso Panamericano de Ferrocarriles y en 1921 fue nombrado Ingeniero Mecánico en Jefe, un cargo que generalmente reservado a profesionales de origen británico.
Luego de participar en el diseño de las más importantes locomotoras de ese Ferrocarril, hacia 1928 propuso a las autoridades ensayar con un nuevo tipo de tracción (diesel eléctrica) desarrollando una serie de locomotoras experimentales para dar lugar a un novedoso sistema de trenes eléctricos provistos de usinas rodantes cuya historia desarrollamos en esta nota.
En 1936, tras 40 años de servicio en el FCS, Saccaggio se jubiló pero no abandonó su gran sueño que era la construcción de locomotoras diésel eléctricas en nuestro país. Los cambios políticos ocurridos en 1943 le permitieron poner en marcha este proyecto pero desafortunadamente fue discontinuado por las autoridades cuando apenas había comenzado la construcción.
Sin embargo Saccaggio tendría por fin su revancha cuando a fines de esa misma década fue convocado por el entonces Presidente de la Nación, el Gral. Juan D. Perón, para hacerse cargo del desarrollo y construcción de un modelo de locomotora diésel eléctrica que sería presentada en octubre de 1951 como la más potente y moderna de Sudamérica auspiciando la prédica gubernamental de propiciar una industria pesada nacional.
Este nuevo desarrollo tomaba elementos del frustrado proyecto de 1945, contando al igual que aquel con dos cuerpos unidos en forma permanente. Estaba equipada con cuatro motores diésel Sulzer modelo 6LDA25 de seis cilindros de 250 x 320 mm, cuatro generadores Oerlikon y 16 motores de tracción de 215 HP provistos por English Electric, lo que le otorgaba un total de 2600 HP de potencia, acorde a los servicios que se esperaba pudiera cumplir.
El sistema de freno era por aire comprimido y su autonomía teórica era de 2000 km gracias a sus enormes tanques con capacidad para 8000 litros de gas-oil, 3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante. Cada cuerpo descansaba sobre dos bogies de cuatro ejes cada uno en procura de reducir el peso por eje y subsanar así la limitación impuesta por la red ferroviaria de entonces, construida en su mayoría con rieles de 47 kg/m.
Cada motor diésel alimentaba un grupo generador que producía energía para los motores de tracción correspondientes a un bogie, siendo los cuatro conjuntos independientes entre sí con el propósito de adecuar la potencia de la locomotora a la carga transportada. Los comandos eran accionados por un sistema mixto neumático-eléctrico-hidráulico, que actuaba sobre los relés. Entre los grupos motores de cada unidad se ubicaba un espacio con banco de trabajo y herramental para reparaciones eventuales. [Leer la segunda parte]
