El ramal se libró al servicio público el 20 de enero de 1927 con nueve trenes en cada sentido que empleaban una hora y cuarto para recorrer los 55 kilómetros que separaban ambas terminales observando parada en cinco estaciones intermedias: Joaquín Gorina, Arturo Seguí, Montaraz (luego Ing. Allan), Gobernador Monteverde y 4 de febrero (luego Monte Chingolo). A pesar del bajo costo del boleto (un peso para la ida y $ 1,80 para la ida y vuelta) la falta de acceso a la Capital lo ponía en clara desventaja respecto a otras opciones lo que fue parcialmente subsanado con el empleo de ómnibus que conectaban la estación Avellaneda con el centro porteño por 15 centavos.
Las características propias del servicio pronto motivaron la incorporación de seis locomotoras tanque rodado 2-6-4 construidas por la firma Henschel de Kassel, Alemania. Junto con ellas llegaron otras seis de rodado inverso (4-6-2) y ténder que se destacarían hasta los últimos años del ramal. En marzo de 1936, además, fueron puestos en servicio cuatro coches motor diesel provistos por la firma suiza Sulzer que resultaban particularmente apropiados para un diagrama que demandaba una frecuencia elevada para un menor número de pasajeros por viaje (en esta nota una reseña detallada de su historia y características). En los años posteriores, además, se sumarían ocho nuevas estaciones y apeaderos acordes al crecimiento poblacional que experimentada la zona servida por el ramal.
La década de 1960 marcaría el principio del fin del Provincial. Un decreto fechado el 28 de octubre de 1961 clausuraba para todo tráfico la línea troncal desde Etcheverry hasta Mirapampa y el ramal a Olavarría y Azul sobreviviendo únicamente el ramal a Avellaneda y el tramo Puerto La Plata – Angel Etcheverry como enlace para el ramal G3 a González Catán. Otro decreto dictado diez años después establecía la clausura del ramal a Avellaneda pero no llegaría a aplicarse.
El golpe final llegaría de manos del gobierno de facto que asumió la conducción del país tras el golpe institucional de 1976 y dejó la política ferroviaria en manos del Ministerio de Economía a través de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas (SETOP). Ésta elaboró un plan de acción que implicaba volver sobre las medidas de recomendadas 15 años antes por el Plan de Largo Alcance (conocido como Plan Larkin) e implicaba la clausura de ramales y la supresión de numerosos trenes de pasajeros a lo largo y ancho del país entre otras medidas de racionalización.
En este marco, a comienzos de 1977 los rumores de cierre comenzaron a sonar cada vez mas fuerte entre los pasajeros del ramal que nos ocupa y terminaron de confirmarse cuando a finales de junio las pizarras de informe en las estaciones anunciaron la clausura definitiva a partir del 6 del mes siguiente. Inútiles fueron los reclamos y las voces que desde diferentes sectores se alzaron en contra de la medida. La sentencia estaba firme y a las 21.45 hs del día 5, sin actos ni protocolos, el último tren -formado por la Henschel Nro. 10356 y el coche U.2310, original de la ex Compañía General de Buenos Aires- partió de la estación Avellaneda entre nubes de vapor y el sonar estridente del silbato perdiéndose en la espesura de la noche para ya nunca regresar.
Desde entonces el ramal mantuvo un exiguo tráfico de carga para atender los pocos clientes que todavía confiaban en el ferrocarril aprovechando la conexión que se había establecido a principios de los 70 y lo vinculaba con las restantes líneas de trocha métrica cercanas a la Capital, aunque los trenes sólo podían llegar a Gobernador Monteverde debido al derribo accidental de un puente en el partido de Florencio Varela a principios de los ’80.
En enero de 1992 una noticia sacudió la portada de los medios locales del conurbano sur: el Gobierno de la Provincia evaluaba la reactivación del ramal y el propio Gobernador –en carrera por consolidar su candidatura presidencial- comprometía su respaldo participando de un viaje de exploración que, tras varias idas y vueltas, terminó por concretarse el sábado 13 de febrero de ese año despertando en los vecinos una ilusión que no tardaría en sumarse a la ominosa nómina de las promesas incumplidas.
Desde entonces el abandono se apoderó de lo existente y las ocupaciones a la traza se multiplicaron mientras un audaz proyecto de rehabilitación que contemplaba conectar la traza con la vía Quilmes de la línea Roca para alcanzar la estación Constitución circulaba con poco entusiasmo por despachos oficiales para desaparecer con la misma intrascendencia que había visto la luz.
Del ramal hoy sobreviven algunas estaciones reconvertidas en su función (en la terminal Avellaneda funciona un museo ferroviario con elementos de estaciones en exhibición y algunos vehículos ajenos a la línea), una sucesión interminable de baldíos con muros a la cal y la memoria indeleble de algunos vecinos que encuentran en la memoria del trencito retazos de su propia identidad.
