Nacionalizados los ferrocarriles a fines de la década de 1940 surgió la necesidad de renovar el parque rodante que presentaba, en general, claros signos de agotamiento por lo que el Ministerio de Transporte de la Nación contempló la adquisición de un importante lote de locomotoras diésel eléctricas con el propósito de reemplazar el vapor en determinados sectores de la red ferroviaria y evaluar las ventajas comparativas en los índices de explotación.
Se trataba de locomotoras de tipo unidireccional equipadas con el motor Alco 244-G de 12 cilindros en «V» de 228,6 mm de diámetro x 266,7 mm de carrera, que erogaba una potencia de 1530 HP brutos. Este se acoplaba a un generador General Electric modelo 5-GT-581 A1 que alimentaba seis motores de tracción del mismo fabricante, modelo 5-GE-731 A1 de 250 HP de potencia cada uno. Con un peso en servicio de 104,32 toneladas, ofrecían un esfuerzo de tracción inicial de 30.000 kg y 16.400 kg. continuo.
Respondían al diseño «Shovelnose» de General Electric, cuya traducción («Nariz de pala») les valió el apodo con el que aún se las recuerda
Clasificadas por el F.C. Mitre como L.D.E.1 fueron puestas en servicio con la numeración 5501 a 5525, siendo renumeradas 7201 a 7225 a principios de los años ’60 conforme el sistema unificado de numeración de Ferrocarriles Argentinos.
Como dato de color cabe mencionar que la primera unidad de la serie (5501) fue exhibida en la Feria de las Américas (que tuvo lugar en la ciudad de Mendoza entre enero y abril de 1954), tras lo cual fue transferida junto a la D.E. 5514 al F.C.G. San Martin en carácter de préstamo. Luego de un periodo de pruebas de diez meses se produjo un intercambio por otras dos unidades (5502 y 5507) que retornaron a finales de 1956.
La llegada de nuevas locomotoras diésel eléctricas a mediados de los años ’60 permitiría el casi completo reemplazo del vapor en la línea Mitre, aunque no implicó cambios significativos para las unidades que nos ocupan cuyo rango de acción seguiría circunscripto a las líneas al norte de Rosario. Además de la línea principal a La Banda y Tucumán su presencia fue habitual en la alternativa de Gálvez a Ceres vía San Francisco, y entre La Banda y Córdoba vía Comechingones incluso después de la clausura del sector al sur de Sumampa.
La llegada de los años ’80 implicó su retiro progresivo del servicio, quedando las últimas unidades activas operando el diagrama de pasajeros entre La Banda y Sumampa, donde el estado de la vía impedía la operación de locomotoras con mayor peso por eje. Este prestaba además un imprescindible servicio social al abastecer de agua potable a las comunidades que poblaban las zonas próximas a las estaciones a lo largo de la línea.
La concesión de los servicios ferroviarios a empresas privadas a mediados de los años 90 asignó tres unidades a la empresa Nuevo Central Argentino (7203, 7218 y 7224), que sin embargo las rechazó pasando a disponibilidad para su desguace. La primera de ellas -que se encontraba en Tucumán desde 1998- fue reservada para el Museo Nacional Ferroviario y trasladada a talleres Pérez, donde hoy se encuentra bajo custodia del Ferroviario Club Central Argentino.
