La historia de la tracción eléctrica en nuestro país es bastante acotada, limitada básicamente a los sistemas urbanos de transporte de superficie y subterráneos. En este contexto la existencia de locomotoras de este tipo fue mínima y destinada casi con exclusividad a labores de maniobras o cortos recorridos urbanos complementarios de la actividad tranviaria. La excepción mas llamativa vino de mano del Ferrocarril Oeste, que en la década de 1920 había electrificado su sección local y alcanzaba el puerto de Buenos Aires a través de un túnel de 5 km de extensión en el que el uso de locomotoras de vapor resultaba problemático por obvias razones. Para resolver este inconveniente incorporó entonces dos locomotoras construidos en los Estados Unidos por las firmas The Baldwin Locomotive Works (bastidor, carrocería, bogies y elementos mecánicos) y Westinghouse Electric y MFG Co. (equipamiento eléctrico y neumático) que ecibieron por parte del fabricante los números de serie 44123 y 44124, y por parte del FCO la identificación 2001 y 2002 siendo clasificadas como clase 31.
Contaban con dos bogies de dos ejes cada uno cuyos extremos exteriores conformaban dos amplios balcones desde los cuales se accedía a la locomotora mediante puertas ubicadas en los frentes. La captación de energía eléctrica podía realizarse desde una línea aérea de contacto mediante dos pantógrafos de considerables dimensiones ubicados en el techo, como así también desde el tercer riel mediante los correspondientes patines colectores ubicados en los bogies. El peso de cada locomotora era de poco más de 85 toneladas y la tracción estaba a cargo de cuatro motores de 230 HP.
Su puesta en servicio tuvo lugar en el año 1923, ocupándose de la tracción de trenes de carga entre las playas de Liniers y Caballito y, por supuesto, en el tráfico al puerto por el túnel de 1912. También se las puedo ver en tareas de maniobras en las playas mencionadas y en el depósito de coches eléctricos de Castelar.
Originalmente lucían su cuerpo en color negro con filetes amarillos. Algunos años después recibirían el color naranja para la carrocería, manteniendo el color original en boguies y bajos.
Para solucionar el inconveniente que suponía la desenergización en los pasos a nivel (donde el tercer riel es interrumpido) debido a su corta longitud, a cada locomotora le fueron acoplados dos vagones de borde bajo equipados con patines colectores y vinculados eléctricamente mediante cables a la locomotora. Para asegurar la adherencia dichos vagones fueron lastrados con un cargamento de piedra partida sobre el que no tardaron en crecer pastos y malezas, otorgándole el ingenio popular el mote de «jardineras».
A mediados de los años 60 la No. 2001 sufrió algunas averías que la dejarían fuera de servicio, convirtiéndose pronto en donante de repuestos para su gemela, que continuó algunos años más en actividad luciendo ya la decoración característica de Ferrocarriles Argentinos. Aparatada definitivamente de servicio en los años ’70 fue resguardada en los talleres Villa Luro donde se fue deteriorando progresivamente hasta ser finalmente cedida en custodia al Museo Raúl Scalabrini Ortiz (Haedo) donde espera a resguardo su restauración.
