Promediando la década de 1960, cuando FIAT y sus subsidiarisa argentinas FIAT-Concord y GMD participaban en la construcción de un importante número de coches de pasajeros y proveían los motores para equipar parte de las locomotoras que construía el consorcio GAIA, la firma italiana obtuvo un contrato por la provisión de 42 locomotoras diesel eléctricas aptas para operar en ramales de baja capacidad portante y deficiente mantenimiento de la red de trocha métrica de nuestro país. En rigor la propuesta de FIAT iba mas allá, proyectando una familia de locomotoras que compartían características de diseño y constructivas en un principio de estandarización que confiaban pudiera interesar a las autoridades de Ferrocarriles Argentinos y sobre las que tratamos en una nota aparte.
Volviendo a las que nos ocupan en este caso, se trataba de locomotoras tipo road-switcher equipadas con un motor diesel Fiat modelo A-236-SSF de seis cilindros en línea de 230 mm de diámetro por 270 mm de carrera, ciclo de cuatro tiempos sobrealimentado que erogaba una potencia de 960 H.P. Este se encontraba acoplado a un generador eléctrico de 708 Kw. de potencia que cumplía además la función de motor de arranque para el diesel. La corriente provista por el generador alimentaba cuatro motores eléctricos de tracción marca Marelli modelo MGT 91B 52 de 250 CV de potencia cada uno que transmitían el movimiento a los ejes por medio de piñón y corona. El sistema de freno era de aire comprimido Westinghouse tipo 26LA, de tipo automático para el frenado del tren e independiente para la locomotora. Podían ser acopladas en múltiple pero únicamente con otras del mismo modelo debido a la incompatibilidad de los sistemas de freno y tracción (entre otras cosas contaban con 13 puntos de aceleración en lugar de 8 como la mayoría de las locomotoras diesel de nuestro país). Para ello venían provistas originalmente con un panel de conexión en cada frente que fueron perdiendo con el tiempo.
Los bogies -de dos ejes y equipados con dos motores de tracción cada uno- no se vinculaban mediante una base central de apoyo sino a través de barras de tracción y amortiguadores combinados. El peso se distribuía en cuatro barras verticales por bogie lo que permitía su desplazamiento en todos los sentidos mejorando la adaptación a la vía con una una favorable amortiguación de los esfuerzos.
Su relativamente elevado peso por eje (13,7 toneladas) limitaba su tránsito en algunos sectores de la red del Belgrano, destinándose el total del parque al depósito Santa Fe para prestar servicio en la red del ex ferrocarril homónimo que presentaba igualmente serias limitaciones de la infraestructura por diseño y estado de conservación.
Su bajada a Buenos Aires fue por entonces solo ocasional y condicionada a las necesidades de tracción. No obstante, la extinción casi total del vapor en las vías de trocha angosta durante la primera mitad de la década de 1980, sumado al acelerado deterioro de la línea G entre Buenos Aires – Rosario vía Pergamino volvió más frecuente su aparición en el depósito Tapiales y ocasionalmente se aprovechó su presencia para correr algún servicio local.
Por otra parte las graves inundaciones que tuvieron lugar en la zona litoral a principios de los 90 y la gran cantidad de locomotoras General Motors en espera de reparación motivaron su utilización en la corrida de los trenes a Resistencia vía Tostado siendo entonces frecuente su arribo a la estación Retiro.
Pero pronto comenzaron también a desaparecer los servicios interurbanos de pasajeros, resultando ahora holgada la cantidad de locomotoras disponibles para los pocos servicios a correr. Este virtual excedente sumado al cierre del depósito de Santa Fe significó la desaparición de los elementos mas extraños o de complejo mantenimiento, entre ellos las pocas Transfer que seguían en funcionamiento. Hacia 1993 la flota se había reducido a poco más de 30 locomotoras, de las cuales la concesionaria Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. conservó lo mitad y el resto quedó en manos del ente liquidador de Ferrocarriles Argentinos. También en ese año, la empresa Ferrocarril Córdoba Central (operadora del ramal Rodríguez del Busto – Capilla del Monte en la provincia mediterránea) recibió dos unidades (6835 y 6836) que pronto evidenciaron las secuelas de sus prolongados años de trabajo y fueron apartadas de servicio.
El cambio de siglo encontró apenas un puñado en servicio, que se mantuvieron en tareas de maniobras menores en la zona Santa Fe hasta su desaparición al finalizar la primera década.
