Los buenos resultados obtenidos con las primeras dos usinas móviles (ver en la primera parte) motivaron el desarrollo de otras tres unidades, esta vez de mayor potencia para operar con formaciones de ocho coches. En este caso el Ing. Saccaggio introdujo características que, con los años, se convertirían en comunes en el diseño de locomotoras diesel. No satisfecho con la base rígida de las anteriores, las nuevas usinas móviles (que fueron identificadas como UE 3, 4 y 5) estarían montadas sobre dos bogies de dos ejes cada uno.
La tercera particularidad notable fue el uso de cojinetes a rodillo en los ejes, aplicación bastante excepcional para la época. Los rodamientos usados fueron diseñados por Saccaggio en conjunto con la firma J. Stone & Co., usando cojinetes Skefko, y fueron ampliamente empleados en los coches de pasajeros del Ferrocarril Sud, incluyendo los que fueron construidos para correr con las usinas móviles.
La fabricación de las UE 3, 4 y 5 fue encargada a la firma británica Armstrong Whitworth & Co. Cada media unidad tenía un motor diesel Sulzer de 8 cilindros que desarrollaba 850 HP a 550 revoluciones por minuto, haciendo un total de 1.700 HP por usina móvil. Indudabemente la baja velocidad de los motores fue el factor más importante en la poco problemática y excepcionalmente larga vida de estas locomotoras. Los generadores principales eran Brown Boveri y los motores de tracción English Electric.
Cada tren estaba compuesto por ocho coches del mismo diseño que los anteriores, pero con cajas de ejes con cojinetes a rodillo. Cinco de los coches eran de primera clase (500 asientos en total) y los restantes de segunda clase (380 asientos en total).
Las nuevas formaciones pronto mostraron que eran capaces de alcanzar, en pruebas, algunas velocidades de aceleración y tiempos de circulación muy superiores a las conocidas hasta el momento. En servicio normal promediaban entre 8.500 y 9.000 km por mes.
Si bien corrieron en los diagramas existentes de trenes a vapor durante la mayor parte de su vida, dos de estos trenes fueron ensayados en un diagrama acelerado donde empleaban de 5 a 10 minutos para estar listas para salir de las terminales, contra los 35 a 40 minutos de las locomotoras a vapor. Cada tren estaba a cargo de un conductor y usualmente llevaba un aprendiz mecánico en la unidad motriz.
Las tres usinas móviles fueron radiadas alrededor de 1959, después de una vida dura y agitada de más de 25 años, excepcional para las diesel de diseño y fabricación de la época, resultando un sobresaliente testimonio de su diseño y construcción. Los coches, después de que sus equipos eléctricos fueron retirados, continuaron en servicio hasta entrados los años ’70.
Epílogo: la usina de FADEL
Cuatro años después de nacionalizados los ferrocarriles de capital británico, por resolución Nro. 79/52 de la flamante Empresa Nacional de Transporte queda constituída la Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL) con el propósito de formalizar el desarrollo y construcción de unidades diesel eléctricas bajo la dirección del propio Saccaggio que se encontraba ya jubilado de su cargo en el Ferrocarril del Sud.
Fuentes consultadas:
- Purdom, D.S., British Steam on the pampas, Ed. MEP, 1977.
- Pignataro, M.A., Traccion Diesel, en revista El Expreso (varios números)
