La competencia del transporte automotor de pasajeros en la década de 1930 puso en serios aprietos a las empresas ferroviarias, cuyas finanzas se veían además afectadas por la crisis económica mundial. Ello motivó la incorporación de vehículos de pasajeros autopropulsados (Coches Motor) que, además de ofrecer mayores comodidades, permitían mejorar notablemente los tiempos de viaje. En este marco el Ferrocarril Midland de Buenos Aires puso en servicio, hacia fines de esa década, diez trenes diesel construidos por la firma The Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. de Inglaterra. Cada tren estaba compuesto por dos coches (ambos equipados con cabina de conducción) que descansaban sobre tres boguies, los extremos motrices y el central portante sirviendo además como articulación entre ambos.
Cada tren era propulsado por dos motores Gardner modelo 6LW de seis cilindros en línea que entregaban una potencia de 102 HP a 1700 rpm. Éste se acoplaba a una caja epicicloidal comandada electroneumáticamente.
De aspecto moderno y futurista, su diseño fue ligeramente modificado por el FCM que le incorporó un refuerzo en su parte frontal para evitar daños mayores en caso de colisión con animales durante sus diarios servicios por la pampa bonaerense.
Curiosamente, estos coches tuvieron una serie de fallas técnicas, reconocidas por el fabricante, que tuvieron que ser corregidas en talleres propios, y empresas contratistas, para poder dar luego un servicio eficiente. Una de las fallas mas notorias era el sistema de refrigeración de los motores que, por estar ubicado en la parte inferior del coche, provocaba que los radiadores se llenaran con la tierra y el pasto reduciendo notablemente su capacidad.
Luego de varios meses de pruebas y reformas relacionadas con lo indicado en el párrafo anterior iniciaron sus servicios regulares a principios de 1939 siendo destinados los del tipo LD al servicio entre Puente Alsina y Libertad, donde enseguida se granjearon el favor del público usuario. Los otros dos modelos, en tanto, fueron diagramados entre Puente Alsina y Carhué asegurando el trayecto de 517 kilómetros en poco menos de 10 horas los del tipo AD y en 12 horas los del tipo ED, observando parada en las 35 estaciones del itinerario.
La creciente demanda pronto tornó insuficiente la capacidad de estos coches lo que motivó la incorporación de un vehículo remolcado intermedio en cada tren, construido éste por la empresa CATITA (Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Afines) de reconocida trayectoria en la fabricación de tranvías, vehículos de uso ferroviario y ómnibus. Esta construyó, además, los boguies necesarios para articular el nuevo vehículo como así también muchas de las piezas de los motores Gardner y de su sistema de transmisión, lo que contribuyó a extender notablemente su vida útil.
Los nuevos acoplados a los AD, contaban con 18 asientos tipo Pullman (que reemplazaron a la primera clase de origen) y compartimentos para equipajes. Así, la capacidad del tren se incrementó en veinte plazas ya que se aumentó el tamaño de la cocina, el buffet y el compartimento para equipajes y correo. En el tipo LD, el agregado del coche intermedio sumó 48 asientos que, sumados a los 90 originales, otorgó un total de 138 plazas.
Sin embargo, la adición de este vehículo -no previsto en el diseño original- originó un peso adicional que resultó en una merma de si velocidad máxima además de incrementar el consumo de combustible. A mediados de los años 60, con la creación de Ferrocarriles Argentinos, los vehículos fueron renumerados 2796 a 2799 los del modelo AD, 2790 y 2791 los Ed y 2792 a 2795 los del modelo LD.
Los servicios de estos trenes se extendieron hasta 1967 los ED y algunos años más los LD, que terminaron sus días realizando el servicio de conexión de las línea G y M entre Tapiales y Aldo Bonzi.
